カテゴリー: 鉄道写真趣味

今回の「良き国鉄時代」は、自分が中学3年の時、1975年に訪問した国鉄敦賀第二機関区での撮影を紹介します。前回の「良き国鉄時代」では敦賀第二機関区で古豪ED70の撮影を紹介しましたが、今回はED70形交流電気機関車以外の電気機関車を撮影したものになります。1975年敦賀第二機関区には役目を終えようとしているED70形交流電気機関車とEF70形交流電気機関車、そして新製配置されて間もないEF81形交直両用電気機関車が居たものです。トップにあげた画像の右側は1975年5月26日に滋賀植樹祭の時、お召列車牽引機として準備された磨き上げられたEF81121号機の勇姿になります。共に湖西線が開業した1974年に敦賀第二機関区に新製配置されました。お召列車運転当日はEF81120号機が牽引にあたり、湖西線の近江塩津と堅田間を牽引しました。EF81形電気機関車にとって記念すべき初めてのお召列車牽引になりました。120号機と121号機がお召仕様としてピカピカに整備されていたわけです。たまたま自分が訪問した日に、120号機と121号機の両機を撮影することができ大変ラッキーでした。お召列車専用機のEF5861号機に比べると、地味なお召機仕様ではありましたが、連結器と連結開放テコ、そして掴み棒が銀色に磨きだされていた様子が写真から解ります。ちなみに現在のEF8181お召機には車体横に銀色の帯が施されています。こんなに美しい電気機関車を間近に見たのもこの日が初めてのことでした。

上の画像は植樹祭のお召列車を牽引した120号機になります。残念な事に前面の色が飛んでしまっています。本当に美しく整備されていた81でした。屋上機器の碍子は白色でした。

上の画像は機関区建屋の傍に留置していたEF81形のトップナンバーなります。現在もどこかの運転区の片隅に残っているとの画像をYouTubeで見かけたことがあります。1968年に誕生した交直両用電気機関車で、164両が製造されました。この1号機は1967年に製作された量産先行車になり、前面下部左側にAW-5型タイフォンを装備していたのが特徴でした。後にこのタイフォンは撤去されています。1号機は1985年4月の米原機関区の一般公開で「さようなら客車列車221レ」のヘッドマークを付けて展示されていました。赤13号の塗色で美しいカラーリングの罐でした。

上の画像は、敦賀第二機関区にずらりと並んだEF81になります。どの機関車も新製配置された頃なのでまだピカピカの状態でした。

上の画像は101号機になります。近年では寝台特急「日本海」の下りラストランの時の牽引機でした。また、このブログで取り上げた「北陸線客車列車最終運転日」にも牽引機を務めていました。何故かラストランに縁がある機関車と言えそうです。

上の画像は機関区の一番北側の留置線に居る117号機と118号になります。117号機は、湖西線が開業する1年前に敦賀～田村で練習運転をしていた時に、自分が田村駅にて撮影できた思い出深い機関車でした。

敦賀第二機関区構内に佇むEF81たち。機関車の屋根上やや2エンド側にある銀色のカバーは、自分はてっきりクーラーが載っているのだと思っていました。実際は主抵抗器が納まっていることをずいぶん後になってから知りました。高圧機器類は塩害や氷雪から保護するために機関車の室内に収容しています。

上の画像は左側がEF70形交流電気機関車の1次型の11号機。右側が2次型の38号機になります。１１号機は前照灯が2灯式のシールドビームに替えられています。これは従来の白熱灯のものから光量アップと長寿命化、交換の容易化がはかれ、1970年代以降で交換されました。自分の鉄道模型の13号機もこのタイプの前照灯にしています。38号機の横ではブレーキ用砂箱へ砂の補給作業をされている職員さんが映っています。確かこの職員さんに、「滑り止めの砂」についてのお話を聞いたように記憶しています。

上の画像はEF70 1002他になります。この1000番台は43.10ダイヤ改正で登場した20系寝台特急列車牽引用に時速110キロ高速運転ができるようにブレーキシステムを改良した装備を備えており、22号機から28号機を改造して誕生した機関車になります。鉄道模型でもカツミ製と天賞堂製を所有しています。以上が機関区で撮影した写真です。

ここからは、敦賀第二機関区での撮影を離れてしまいますが、これまで未発表の敦賀駅界隈で撮影した写真を少しだけ紹介したいと思います。

上の画像は機関区をかすめて勾配区間を走るEF81牽引の12系客車列車になります。おそらく臨時急行でしょぅか。この114号機は晩年トワイライトエクスプレス専用機に抜擢され、トワイライト色に塗色変更されました。機関区には休車で留置されたED70の姿が見えています。

上の画像は敦賀駅を発車した湖西線への12系客車列車になります。臨時急行「加賀」かもしれません。

上の画像は福井方面から敦賀駅に到着した客車列車を離れるEF70 1001号機になります。この1001号機は今も「碓氷峠鉄道文化むら」に静態保存されています。

上の画像は敦賀駅で撮影したEF70 79牽引の12系客車列車になります。これから客車と切り離されるのでしょうか。このように敦賀駅でも電気機関車の入れ替えを見ることができました。今回の記事は以上になります。今回も最後までお読みいただきましてありがとうございました。

今回の「良き国鉄時代」は、自分が中学3年の時、1975年に撮影したED70形交流電気機関車の写真を紹介させて頂きます。1975年当時は地元の北陸本線ではだんだんとED70を見かけなくなっていた頃でした。北陸本線の田村～敦賀間が国内で初めて交流電化した1957年、昭和32年に華々しくデビューしたこの電気機関車の終焉が近づいていた頃になります。敦賀第二機関区を見学した前年の鉄道雑誌「鉄道ファン」でも1974年11月号で、このことが取り上げられておりED70が牽引している列車の仕業が全て紹介されていました。敦賀から田村へやってくることもほとんど無くなってしまい、雑誌の情報を手掛かりに近所で撮影したり、田村駅まで行っては撮影したものです。そして1975年の秋頃だったと思いますが、思い立って敦賀まで行ってこの機関車の撮影に出掛けました。敦賀駅から南に歩いて、鉄輪町の中を歩いて「敦賀第二機関区」に飛び込みで行きました。事務所に居られた機関区職員の方に「機関車の写真を撮らせて欲しい」とお願いしたら、何と快く了承して下さり、全く自由に機関区内部を見学させて頂けたのです。機関区には当時休車となったED70が沢山留置されていました。嬉しくて夢中になって撮影していたのを覚えています。これまで見た雑誌でEF70が休車になって機関区にずらりと連なっている写真は見たことがありましたが、ED70の休車写真はあまり見たことが無く、自分では大変貴重な写真を撮れたと自負しています。

上の画像は敦賀第二機関区に留置されているED70の4号機と3号機他になります。両機とも車番の数字が一部外されてしまっていました。ちょっと残念な姿になってしまっていて、廃車が近いことを感じました。外された数字は何に使われたのかは不明ですが、今後新製される機関車などに再利用されたのでしょぅか？

上の画像はどれもED70の5号機の写真になります。留置されている写真を見ると、どうやら別の日にも敦賀第二機関区に来ていて同機を撮影していたようです。1975年に2回は敦賀第二機関区に撮影に来ていたようです。本当に、北陸線交流電化のパイオニア、古豪最後の姿を記録することが出来て良かったと思っています。

上の画像はED70の8号機の写真になります。鉄道模型ではこの電気機関車をモチーフにしてカツミ製の16番ゲージのキットを加工して製作しました。軌間は13ミリゲージにして製作して、長浜鉄道スクエアに静態保存してあるED70を見に行っては色合わせや細部の作り込みをしました。その甲斐あってか、鉄道模型雑誌の「鉄道模型趣味」を出版されている機芸出版社主催の鉄道模型車両コンペで「努力賞」を頂くことができました。このコンペにはカツミ製のEF70形交流電気機関車の1次形も同時に出品して、こちらも「努力賞」を頂くことができました。自分にとって、模型でもかなり拘って作りたいと思わせたこの電気機関車のインパクトは強かったと思っています。大変好きな機関車でした。

上の画像はED70の7号機の写真になります。機関区の留置線の一番南側線に留置されていたと記憶しています。1両ポツンと留置されていて物寂しく感じていました。架線もあるので、この場所まで自力で移動してきてパンタを降ろしたのでしょう。

上の画像はED70の9号機になります。機関区のメインとなる大きな建屋の近くに留置されていました。この9号機は鉄道ファン1974年11月号の表紙を飾っています。敦賀第二機関区に新製配置されたEF81との重連で田村から敦賀へ向かう普通列車への連結シーンでした。

上の画像はED70の2号機になります。この機関車はよく田村でも撮影することができました。田村で連結を解かれると、軽いモーター音を奏でながら米原方向に機廻ししていく姿を思い出します。最後の活躍を見ることができて良かったです。このED70は1957年から1959年にかけて三菱電機により19両が製造されました。外観では登場時は前面に貫通扉がありましたが、晩年には扉が埋め込まれて溶接されています。貫通扉の窓の位置も登場時より少し上部になっています。鉄道模型でも前面のパーツを改造して晩年の前面を表現しました。あと19号機は車体の長さが長くて、本来この電気機関車は交流2000V60Hz用なのですが、19号機だけは東北本線での試験運転に備えて50Ｈｚと60Ｈｚのどちらでも使用ができるように作られました。やがてED71交流電気機関車の開発に繋がったようです。自分は写真でしか見たことはありませんが、前面の警戒色の帯の所にテールライトがあり、通風口も付いていて独特の顔をしていたようです。いつか鉄道模型で製作してみたいものです。

1975年引退前のED70を複数回に渡って、本当に間近で自由に見学させて頂くことができました。当時の国鉄敦賀第二機関区の関係者に、改めてお礼を言わせて頂きたいと思います。その節には大変お世話になり、ありがとうございました。正に夢の様な「ED70撮影会」となった1975年でした。ED70は1号機が1975年に引退し、1976年8月から敦賀第二機関区の交流電化の記念碑の傍に展示されていました。屋根が無くてだんだんと痛んできて心配していたのですが、その後日本ナショナルトラストさんのお力添えで2003年からは「長浜鉄道スクエア」で静態保存されています。ファンにとっては大変有難いことに思います。今回も最後までお読みいただきましてありがとうございました。

良き国鉄シリーズ。今回は1971年、私が小学校5年生の時に今は亡き父に連れて行ってもらった「草津線の旅」の紹介です。当時の携帯形時刻表には、蒸気機関車のマークが付いてある列車がありました。なんとそれは「有煙列車」という記載でした。これは蒸気機関車が次々と現役を退いていた時代で、この列車は「煙の出る蒸気機関車牽引の列車」であることの表示だったのです。1971年にその有煙列車が自宅から割と近くで走っていたのが「草津線」でした。京都発柘植行きの普通列車は草津から蒸気機関車が牽引していました。当時は1日に3本の普通客車列車が京都から柘植まで走っていました。その日の旅程は草津までは普通電車で行って、そこから草津線で柘植まで行き、そこからは関西本線で奈良を経て天王寺に行くというものでした。そこからは大阪環状線を経て、東海道本線で帰るルートだったと記憶しています。

乗車したのはおそらく京都発柘植行きの普通列車だと思います。旧型客車による普通列車でした。京都からEF58形直流電気機関車に牽かれてきた普通列車は、草津線に入る草津からは亀山区のＤ５１に機関車交換して終点の柘植を目指すことになります。まずこの機関車交換見学から夢の時間が始まることになります。列車の到着後、直ぐにEF58が切り離され、遠ざかっていきました。そして駅のはるか北側、転車台のあるあたりからモクモクと黒い煙をあげてD51がバックで近づいてきます。自分も近くで撮影していました。煙の臭いも良く覚えています。D51は841号機で亀山機関区の罐でした。鷹取式集煙装置をつけたかまぼこドームの戦時形です。鉄道模型では、このタイプを天賞堂製で所有しています。やがて発車時刻に。SL列車は高架を駆け上がって、のどかな草津線を走り出しました。機関車の次の車両のボックス席に今は亡き父親と座って、時々撮影を楽しみながら終点の柘植までSL列車に乗車しました。

草津線は単線なので、列車の行き違いの時には駅に長く停車しました。その時には先頭のデゴイチの写真を撮っていました。まさに現役の蒸気機関車を間近に見られて、当時大変興奮していたのを覚えています。

上の画像は亡き父親が撮ってくれた当時の自分です。写真はもうボロボロになってしまっていて、テープで張り合わせて何とかスキャン出来ました。どこの駅だったのかは残念ながら解りません。

途中の大きな駅ではこれから向かう山線勾配線区に備えてなのか、客車の切り離しが行われていました。大変長い停車時間となり、しばし入れ替え風景を楽しむ事ができました。おそらく編成から客車を間引いて減車していたのだと思います。当時の記憶が曖昧になっている事をお許しください。

上の画像は、写真から判断すると蒸気機関車が編成の最後尾の車両を入れ替えしているところだと思います。

上の画像は客車の入れ替えを終えて、柘植に向かって出発する前だと思います。後方から撮った姿も大変好ましいです。蒸気機関車による入れ替えシーンが見られたのは、後にも先にもこの日だけでした。構内に何本もの線があるので、結構大きな駅だったようです。

上の画像は、列車交換の時に撮影した別の列車の先頭に立つD51934になります。重油併燃装置をつけている奈良機関区の罐のようです。機関士と機関助士が入ってくる列車を確認されているようです。途中に停まる大きな駅には必ずと言っていいほど蒸気機関車を見ることができました。

上の画像は、どこかの駅に停車中に機関車のキャブ、運転室を撮影したものです。駅の助役さん？らしき方が機関助士さんと機関士さんに話されています。何かの伝達でしょうか、機関士さんは微笑まれているようです。こういった光景も蒸気機関車ならではのものになります。

駅に停車中の蒸気機関車の正面をアップでねらった１枚になります。煙はありませんが、大変迫力のある写真です。うっすらと煤で汚れている現役の罐の顔は大変魅力がありました。

上の画像は、これも停車中にキャブで投炭しておられる機関助士さんを撮らせてもらいました。私か突然カメラを向けたせいで、こちらを睨んでおられるようにも見えます。かけておられるサングラスがとてもかっこよく見えました。機関助士さん、その節には大変失礼いたしました。

上の画像はこの旅のどこかの駅で撮った奈良機関区所属のD51463になります。架線も見えているので大きな駅で撮影していたのでしょう。申し訳ありませんが、記憶が定かではありません。最後に、自分たちが乗った京都発柘植行きの普通列車を草津から牽引していた亀山機関区のD51841について少し書いておきます。この機関車は1943年に鷹取工機部で新製されました。大鉄局の吹田区に配置されて、やがて竜華区に転属したようです。1971年3月30日に竜華区から亀山区に転属してこの日の牽引機に充当されました。その後、1972年10月には休車となり、同年10月23日に廃車となりました。蒸気機関車が次々と引退していた当時、正にこの機関車の終焉期に運よく最後の活躍を見られて良かったと思います。今回も最後までお読みいただきましてありがとうございました。

今回の「良き国鉄時代」は、自分が1974年から1977年までに撮影した国鉄湖西線での写真を紹介します。すべてアサヒペンタックスSPFで撮影した写真で、55mmの標準レンズと135mmの望遠レンズを使った写真をスキャンしたものになります。色褪せた写真については、画像修正していますのでご了承ください。湖西線は1974年７月20日に東海道線の山科と北陸線の近江塩津を結んだ全線高架の線区です。ほぼ直流区間ですが、開業当時は永原と近江塩津の間にデッドセクションがあり、セクションの北側線区は交流区間でした。開業の時、自分は中学2年生で今は亡き父親と開業した日に早速乗りに行きました。新車の匂いがする113系700番台と懐かしい感じのキハ26系の初乗り鉄を楽しんだ記憶があります。

上の画像は湖西線開業日に、自分たちが初乗車した113系の側面行先表示になります。緑地に近江今津の表示が大変綺麗でした。湖西線の文字のバックは赤色で前面にも使われていました。湖西線の113系は耐寒設備のある車両が新製された700番台が使われていました。開業当時は6両貫通の編成でした。直流区間の終わり、永原が終点になっていました。

上の画像は開業日の近江今津から近江塩津に向かう気動車の前面展望写真になります。線路とバラスト、そして架線柱にトンネルポータルの全てが真新しく大変綺麗でした。近江今津から近江塩津までは敦賀第一機関区のキハ26系2連が使用されていました。急行色カラーの2両編成気動車が、近江今津～近江塩津・敦賀を行ったり来たりして運転されていました。重々しい走りで、ブレーキが掛かるとさらに重たい音がしていたのを覚えています。

上の画像は1976年に撮影した写真です。永原駅を俯瞰する陸橋から撮影したと思われる、475系の急行「立山」大阪発金沢行きになります。この頃の「立山」はビュッフェ1両にグリーン車2両を繋いだ堂々12両編成で運転されていました。後追いの写真になります。鉄道模型では今回のYouTubeで再現していますのでご覧いただければと思います。

上の画像は1977年に撮影した大阪発富山行きの485系特急「雷鳥」になります。ボンネットスタイルで字だけのヘッドマークが美しかったです。永原～近江塩津間で撮影したものと思われます。

上の画像は1976年に撮影した新潟発大阪行きの特急「北越」になります。永原駅を俯瞰するポイントで撮影したものです。右上に木造の建物が見えますが、以前の西浅井町役場でしょうか？その向こうに見える3階建ての建物は、新しく建て替えられた永原小学校のようです。余談ですが、この頃から公立の小中学校が木造校舎から近代的な鉄筋コンクリートの校舎に建て替えられていた時代でした。

上の画像は、1977年におそらく永原駅近くから撮影した485系特急「北越」になります。はるばる新潟からやってきて、大阪を目指して湖西線を走っていました。この頃はどうやら湖西線の撮影には長浜から割とアクセスし易い場所ということで永原駅付近に出掛けていたのだと思います。

上の画像は、1977年におそらく永原駅近くから撮影した12系臨時急行「加賀」金沢発大阪行きだと思います。敦賀に新製配置されたEF81形交直両用電気機関車が終点の大阪まで牽引して活躍していた頃でした。12系客車と14系客車で運転されていました。

上の画像は1976年に撮影した、富山発大阪行きの特急「雷鳥」になります。このポイントも永原駅の南側、陸橋から撮影したものと思います。

上の画像は1977年に近江塩津～永原間で撮影した臨時急行「加賀」大阪行きかと思います。この「加賀」は14系客車列車12連で運転されていました。牽引するのは敦賀第二機関区のEF81になります。湖西線ならではの高架を行く列車を撮影できるポイントで気軽に撮影に行っていた場所です。写真右端のトンネルを抜けたら近江塩津駅になります。そのあたりに直流から交流に切り替わるデッドセクションがあったようです。逆光なのが残念ですが、全編成を納められている写真で気に入っていました。湖西線の電気機関車牽引列車は寝台特急「日本海」や後に登場した「トワイライトエクスプレス」があり、コンテナ貨物列車もありました。今はEF510がコンテナ貨物に活躍しています。もっと湖西線に通って撮影しておいたら良かったと後悔しています。自宅から遠い場所だったので、当時撮影する機会が少なかったのでしょう。今回は以上になります。

今回、湖西線を取り上げたことで是非紹介させて頂きたいことがあります。2020年の4月に56歳で急逝された鉄道写真家の清水薫さんのことです。湖西線をはじめ滋賀県を中心に風景と鉄道をこよなく愛された素晴らしい写真家でした。滋賀鉄道模型愛好会でも清水薫さんの写真展と運転会をコラボして開催したこともありました。また追悼写真展も長浜鉄道スクエアにて開催させていただきました。清水薫さんの代表的な写真集「琵琶湖を巡る鉄道～湖西線と10路線の四季」、サンライズ出版刊をこの場をお借りしてお勧めしたいと思います。是非、ご覧になって下さればと思います。美しい風景に溶け込んだ列車の写真の数々に心癒されること間違いなしです。今回も最後までお読みいただきましてありがとうございました。

「良き国鉄時代」シリーズ。今回は1985年3月9日土曜日に米原駅にて行われた「さようなら客車列車」のイベント日の特集です。当時、私は大津市の堅田に下宿しており、大津市の特別支援学校に勤めだした頃でした。地元は長浜なので通うにはちょっと距離があり過ぎました。また鉄道趣味熱も下がっていた頃でしたので、このイベントがあることも全く知っておらず、今回の写真は、今は亡き父親が気を利かせて撮ってくれていた写真になります。今思うと是非行っておきたかった記念すべきイベントだったと思っています。この頃には北陸本線の普通列車は米原から敦賀方面へEF81形交直両用電気機関車が牽引していました。田村での機関車のつげ替えも無く、この機関車がスルーで直流から交流区間へ乗り入れて運転していたわけです。このことは高校時代の友人であるYさんからも手紙で知らせてくれていました。客車列車の後は419系近郊形交直両用電車や475系急行形交直両用電車が普通列車として活躍することになりました。この日の青色の旧形客車と荷物車を繋いだ10両編成が最後の客車による普通列車になってしまいました。米原発富山行きだったようです。

牽引機は敦賀第二機関区のEF81形交直両用電気機関車の101号機でした。この機関車は寝台特急「日本海」のラストランにも大阪から担当していました。列車のラストランに縁があったようです。この日の為に特製のヘッドマークが作られて掲げられました。後の米原機関区一般公開の日にもEF81の1号機に掲げられてもいました。美しいヘッドマークでした。このヘッドマークは自分でも鉄道模型用に写真から自作しています。

ラストラン担当の電気機関車と米原駅の駅員さんとの記念撮影でしょうか。

客車列車の別れを惜しむ鉄道ファンの姿が見えます。この列車は8番ホームからの発車でした。隣の東海道線上りホームにはEF62形直流電気機関車が映っています。下関に配置された山男が東海道の荷物列車の牽引に当たっていた頃でした。

発車が近づいていたのでしょうか？何枚もの前面を撮影した写真がありました。カメラは私のアサヒペンタックスを使っていたのか、父親のカメラを使っていたのか定かではありません。父親も親戚がカメラ屋さんだったので、多少は一眼レフカメラを使って写真を撮っていたのかもしれませんが、おそらく使い易い自分のインスタントカメラで撮っていたのかと思います。

出発前のお別れセレモニーでは米原中学校のブラスバンド演奏もされたそうです。「蛍の光」でも演奏されたのでしょうか？名古屋鉄道管理局のキャンペーンガール3人もお別れに華を添えていたようです。

「名マイ」の表記も懐かしい客車の表示には、手書きで作られたサボが差し込まれていました。「221レさよなら号」と書かれていました。

列車の出発までは客車の車体一杯に「さようなら客車列車」の横断幕が掲げられていたようです。鉄道模型でもこの横断幕を自作しています。客車に取り付けてこの最後の北陸線客車列車を再現していました。実際には見られなかった貴重な列車も鉄道模型なら何時でも再現することができます。

米原を発車して富山までの最後の運用についた旧型客車の後ろ姿になります。最後尾はマニ50形荷物車ですが、その前の3両はマニ44形パレット式荷物車のように思います。あとの編成はオハ46形やオハ35形等の雑多な旧型客車で組成されていて、あくまで推測ですが青色一色の美しい10両編成で運行されたのではないかと思います。

駅名表示にイベントの式次第が貼られていました。花束贈呈に機関士、専務車掌(通称カレチ)、車輛検査長とあります。この日をもって米原客車区もその任務を終えたのでしょう。当時は米原機関区の横には客車列車が何本も並んで留置されていた客車区があり、1976年には66両の客車を受け持っていました。代表的な形式はオハ35とオハフ33になり、マニ60もたくさん居たようです。自分も見ているはずなのですが、いつも機関区ばかりを見ていてあまり印象に残っていません。オヤ31やオエ61といった特殊な検測用の車両も在籍していたようです。客車区もしっかりと撮影しておけば良かったと後悔しています。

当日の駅改札に掲げられていた横断幕。午後1時から午後４時4０分までのイベントだったようです。この列車の発車時刻は221列車のダイヤに1978年と大きな変化がなければ、午後4時28分で、終点の富山には午後11時38分に到着していたと思われます。米原を夕刻に発車して日付が変わるちょっと前に富山に着く普通列車。長距離鈍行列車にはすごくロマンを感じます。旧形客車のボックス席で、重たいジョイント音を聞きながらの長い旅。是非体験したかったものですね。この写真を残してくれた亡き父親には大変感謝しています。この写真以外にも同じ1985年3月13日に客車急行「きたぐに」がラストランを迎えており、その日の写真も撮っていてくれました。次の日からは583系電車に替わっています。最後にその写真を紹介して今回の記事を終わります。今回も最後までお読みいただきましてありがとうございました。

長浜駅に入線する客車時代最後の急行「きたぐに」、青森発大阪行き。

14系の座席車と寝台車で編成されていました。郵便車のオユ10も繋がれていました。

最後尾はスハフ14形座席車でした。

1985年3月14日にダイヤ改正がされたようです。